Կոնտեյներային բեռնափոխադրումների սակագների աճը 2022 թվականին եւ հաջորդ տարիներին կարող է ավելի մեծ գնաճ առաջացնել, քան հիմա։
ՄԱԿ-ի Առեւտրի եւ զարգացման գործակալությունը հայտնել է, որ մինչեւ 2023 թվականը համաշխարհային ներմուծման գների մակարդակը կարող է աճել 11 տոկոսով, իսկ սպառողական գների մակարդակը՝ 1,5 տոկոսով։ Հիմնական պատճառներից մեկը համարվում է կոնտեյներային բեռնափոխադրումների սակագների կտրուկ բարձրացումը։
ՄԱԿ-ի այդ կառույցն, իհարկե, նման զարգացումը պայմանավորում է կորոնավիրուսի համաճարակով, որ ամբողջ աշխարհում մարդիկ, տանը նստած, իրենց միջոցները ծախսում են հիմնականում ապրանքներ սպառելու վրա, եւ ծառայություններից քիչ են օգտվում։ Այդպիսով համաճարակային պայմաններն ու դրան համապատասխան մարդկանց վարքագծի փոփոխությունն ավելացրել են կոնտեյներային բեռնափոխադրման ծավալները։ Եղած հզորությունները չեն բավարարում փոխադրումների աճը սպասարկելու համար, եւ դա հանգեցրել է սակագների կտրուկ բարձրացման։ Եթե բեռնափոխադրումը թանկանում է, դա հանգեցնում է փոխադրվող՝ մեր կողմից ամենօրյա սպառվող ապրանքների թանկացման։
«Գլոբալ սպառողական գները զգալիորեն կաճեն գալիք տարում, քանի դեռ չեն լուծվել մատակարարման շղթայի խափանումները, նավահանգիստների սահմանափակումները եւ տերմինալների անարդյունավետությունը»,- ասվում է համաշխարհային գործակալության «2021 թվականի ծովային տրանսպորտի վերանայում» զեկույցում:
Իսկ Հայաստանի ամենամեծ բեռնափոխադրող ընկերության՝ «Ապավենի» գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը կարծում է, որ բեռնափոխադրումների սակագների կտրուկ աճը տեղի է ունեցել հենց այս տարի, երբ Սուեզի ջրանցքում մարտի 23-ից մոտ մեկ շաբաթ արգելափակվեց հսկայական մեծությամբ «Էվեր Գրին» բեռնարկղային նավը եւ խցանում առաջացրեց։ Դա միլիարդավոր դոլարների վնաս հասցրեց բեռնափոխադրող ընկերություններին. մոտ 300 նավեր օրերով կանգնած սպասում էին, որ «Էվեր Գրինը» դուրս գա ծանծաղուտից, եւ իրենք շարունակեն իրենց ճանապարհը։ Յուրաքանչյուրի օրական վարձը մինչեւ 100 հազար դոլար եւ ավելի էր, նրանք այդ օրերին վճարել են սպասարկող անձնակազմին, նրանց հանգրվանած նավահանգիստներն իրենց սպասարկման վարձերն են պահանջել, ու կան նման բազմաթիվ այլ ծախսեր։
Ծովային բեռնափոխադրողները բնականաբար պետք է մտածեին այդ վնասները վերականգնելու մասին։ Օգտվելով ստեղծված վիճակից՝ նրանք կտրուկ բարձրացրին իրենց ծառայությունների սակագները։ Դա չէր կարող չթանկացնել տեղափոխվող ապրանքների գները։ Այդպես էլ եղավ։ Եվ այս տարի գնաճը մոլեգնեց ոչ միայն Հայաստանում, այլեւ ողջ աշխարհում։ Ավելի շուտ համաշխարհային գնաճն է Հայաստանում թանկացում առաջացրել։
Իսկ այն, որ ծովային փոխադրողները կարող են թելադրող լինել եւ համաշխարհային գնաճի վրա ազդեցություն ունենալ, Գագիկ Աղաջանյանը մի փաստ է հիշատակում՝ համաշխարհային առեւտրաշրջանառության 95 տոկոսը կատարվում է ծովով, նավով եւ կոնտեյներով։ Իհարկե, էներգակիրները հանած։ «Շվեյցարական ծովային MSC ընկերությունը, որը շատ լավ ներկայացված է Հայաստանում, ունի Հայաստանի 10 տարվա բյուջեն։ Այսինքն՝ Հայաստանի վրա ազդեցությունն ունենալն ավելի քիչ կարեւոր է, քան այդ ծովային ընկերության։ Իսկ այսօր առաջին տասնյակում ընդգրկված ծովային խոշոր ընկերություններն իրականացնում են համաշխարհային առեւտրի 50 տոկոսից ավելի բեռնափոխադրում։ Խոսքը կոնտեյներով բեռնափոխադրման մասին է»,- հավելում է «Ապավենի» տնօրենը։
Ծովային բեռնափոխադրող ընկերությունները չեն հասցնում ապահովել վերջին մի քանի տարիներին իրենցից էլ ավելի արագ աճող առեւտրաշրջանառության ծավալները եւ արդյունքում նորից սակագին են բարձրացնում։ «25 տարի առաջ երբ ես սկսեցի իմ գործունեությունը, ստացա մի նավի գծագիր, դա աշխարհի ամենամեծ նավերից մեկն էր եւ տեղափոխում էր 4700 կոնտեյներ։ Դա ահռելի մեծ թիվ էր։ Դա պատկերացնելու համար ասեմ, որ «Ապավենը» տարեկան մոտ 10 հազար կոնտեյներ է տեղափոխում։ Հիմա նավեր են աշխատում, որոնք միանգամից 22-23 հազար կոնտեյներ են փոխադրում։ Սա բնութագրում է կոնտեյներային փոխադրման աճի տեմպը»,- «Ալիք Մեդիայի» հետ զրույցում ասաց Աղաջանյանը։
Բայց թե՛ կորոնավիրուսի համաճարակը, թե՛ Սուեզի ջրանցքում տեղի ունեցած խցանումը համաշխարհային ծովային բեռնափոխադրումների սակագների վրա այնքան ազդեցություն չեն ունեցել, որքան ազդել է ԱՄՆ-ի եւ Չինաստանի միջեւ սկսված տնտեսական պատերազմը։ Առաջին տասնյակում գտնվող ծովային բեռնափոխադրող ընկերությունների մեծ մասը ԱՄՆ-ի ազդեցության տակ է։ Չինաստանի տնտեսության աճի տեմպերն այնքան մեծ են, որ համաշխարհային կոնտեյներային պարկը, ծովային տրանսպորտային միջոցները չեն բավարարում դրանց արտահանման համար։
Իսկ տնտեսական պատերազմում, բնականաբար, կողմերից մեկը, տվյալ դեպքում ԱՄՆ-ը պետք է իր ունեցած ազդեցություններով խոչընդոտի մյուսի՝ Չինաստանի բեռնափոխադրումներին։ Արդյունքում Չինաստանը արտահանման խնդիր ունի, բեռնափոխադրումների ցանցի վրա այդ երկրի ազդեցությունն ԱՄՆ-ից շատ ցածր է։ Եվ Չինաստանի հետ ապրանքաշրջանառությունը բավականին թանկացել է։
«Որպեսզի լավ պատկերացնեք սակագների աճը, ասեմ, որ ընդամենը 1 տարի առաջ Չինաստանից Հայաստան 1 կոնտեյների տեղափոխումն արժեր առավելագույնը 6000 դոլար, հիմա՝ 15-16 հազար դոլար։ Եվ արդյունքում ԱՄՆ-ից ու ԵՄ-ից բեռնափոխադրումն ավելի էժան է դարձել, քան Չինաստանից։ Մտածում ես՝ Չինաստանի էժան ապրա՞նքը առնեմ, բայց թանկ բերեմ, թե՞ ԱՄՆ-ի ու ԵՄ-ի թանկ ապրանքը առնեմ, բայց էժան բերեմ։ Ընդ որում՝ երկրորդ դեպքում դա ամերիկյան եւ եվրոպական ապրանք է։ Տնտեսական ողջ պատերազմի իմաստը սա է»,- ասում է Աղաջանյանը։
Ստացվում է, որ ԱՄՆ-ի ու Չինաստանի միջեւ տնտեսական պատերազմը շատ ձեռնտու է ծովային փոխադրողներին, նրանք հիմա գերշահույթ են ստանում, եւ ոչինչ որ համաշխարհային մակարդակով գնաճ է լինում, ու դա ազդում է երկրագնդի բնակչության կենսամակարդակի վրա։ Եվ ինչպես ՄԱԿ-ն է կանխատեսում, առաջիկա տարիներին գնաճը կոնտեյներային բեռնափոխադրողների «շնորհիվ» ավելի է բարձրանալու։
Աղաջանյանը նաեւ հավելում է, ոգեւորված ծովային բեռնափոխադրումների սակագների գրեթե եռակի թանկացումներից՝ իրենց գները կտրուկ բարձրացրել են նաեւ երկաթուղային բեռնափոխադրողները․ «Անգամ կայուն աշխատող ՌԴ երկաթուղին, որը Չինաստանից 1 կոնտեյները ՌԴ էր փոխադրում 4000 դոլարով, օգտվելով նրանից, որ միեւնույնն է, ծովով ավելի թանկ է, իր սակագինը դարձրեց 11-12 հազար դոլար՝ ծովային փոխադրումից մի քիչ էժան»։
Նման պայմաններում, բնականաբար, խնդիրներ են առաջացել նաեւ կոնտեյներների քանակի առումով, փոխադրման այդ սարքավորումները (կոնտեյները համարվում է բեռնափոխադրման սարքավորում) քիչ են, եւ արտադրողները չեն հասցնում բավարարել աճող պահանջարկը։
«Այո՛, կոնտեյներների քանակի կտրուկ պահանջարկ կա։ Հերթի մեջ են։ Նույն վիճակն է նաեւ այստեղ, մենք չենք հասցնում մեր պատվիրատուներին կոնտեյներ ապահովել ներմուծման, որոշ դեպքերում արտահանման համար։ Մենք փող ենք տալիս, Փոթիից դատարկ կոնտեյներ ենք բերում, որ բեռը բարձենք-տանենք։ Օրերով հերթի մեջ սպասում ենք, որ մեր բեռը նավ բարձրանա, դրա համար նավահանգստին վճարում ենք, եւ այդ ամենը բարձրացրել է մեր բեռնափոխադրման գինը։ Իհարկե, դրա համար վճարում է փոխադրվող ապրանքի տերը, եւ ի վերջո դա վճարում է սպառողը։ Եվ այս ամենը չի կարող գնաճ չառաջացնել»,- եզրափակում է Գագիկ Աղաջանյանը։
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։