Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը վերջապես բացահայտեց, թե Ադրբեջանի հետ ամիսներ շարունակ տեւած քննարկումների արդյունքում երկաթուղային հատկապես որ ճանապարհն է բացվելու: Կառավարության նիստի ժամանակ նա հայտարարեց, որ խոսքը վերաբերում է Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիս ուղղությանը: «Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիություն կստանա դեպի Իրան եւ Ռուսաստան, Ադրբեջանն էլ երկաթուղային կապ կստանա Նախիջեւանի հետ»։
Այս երկաթգծի մոտ 40 կիլոմետրն անցնում է Մեղրիի սահմանով: Եվս մոտ 110 կիլոմետր Մեղրիից ձգվում է դեպի Հորադիզ, այսինքն՝ անցնում 44-օրյա պատերազմից հետո Ադրբեջանի վերահսկողության տակ անցած տարածքով։ Երկուսն էլ քանդվել են, եւ ռելսերը յուրացվել են 2000-ականներին, երբ նախագահ էր Ռոբերտ Քոչարյանը, պաշտպանության նախարար՝ Սերժ Սարգսյանը: Դա հայտնի պատմություն է, յուրաքանչյուր մեղրեցի կվկայի, եւ մի քանի տարի առաջ այդ հարցով անգամ քրեական գործ է հարուցվել:
Երկաթգիծը գործարկելու համար Հայաստանը պետք է կառուցի Մեղրիի հատվածը (40 կմ), Ադրբեջանն էլ՝ առնվազն Հորադիզից Մեղրի ձգվող հատվածը (մոտ 110 կմ): Մենք դեռ չգիտենք, թե ինչ վիճակում է Նախիջեւանի տարածքով անցնող Երասխ-Օրդուբադ բավականին երկար հատվածը: Այնպես որ երկաթգծի գործարկումը կպահանջի երկար տարիներ եւ երկու կողմերից՝ միլիարդավոր դոլարներ:
Հայաստանի էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը Փաշինյանի հայտարարությունից հետո ասաց, որ Մեղրիի 40 կմ հատվածի կառուցման համար մոտ 200 մլն դոլար կպահանջվի: Կա նաեւ տեսակետ, որ այդ գումարը կարող է անգամ կրկնակի լինել: Իսկ Հորադիզից Մեղրի ավելի երկար երկաթգծի համար Ադրբեջանը ստիպված է լինելու ավելի քան 1 մլրդ դոլար ծախսել: Ընդամենը 1 տարի առաջ ծանր պատերազմով անցած երկրների համար այդ գումարը փոքր չէ, նրանք դա դեռ պետք է հայթայթեն:
Փաշինյանը, սակայն, չխոսեց Իջեւան-Ղազախ երկաթգծի մասին, որը քանդված չէ, եւ կարելի է շատ արագ վերագործարկել: Եվ որ ՀՀ հյուսիսային ուղղության բեռները ձեռնտու է հենց այդ հատվածով տեղափոխել: Հայտնի էլ չէ, թե Ադրբեջանի հետ ապաշրջափակման քննարկումներում այդ ուղղության մասին խոսք գնում է, թե ոչ:
Ինչ վերաբերում է Մեղրիի երկաթգծին, Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի առաջին նախարար Հենրիկ Քոչինյանը «Ալիք Մեդիայի» հետ զրույցում առաջարկեց չգերագնահատել դրա տնտեսական էֆեկտիվությունը՝ չհաշված այն, որ անվտանգային առումով բոլոր երկրներին էլ արտաքին աշխարհի հետ կապ ունենալու մի քանի ուղղություններ են անհրաժեշտ: Եթե խոսքը վերաբերում է այդ երկաթգծի տարանցիկ լինելուն եւ այդպիսով մեր երկրին եկամուտներ բերելուն, ապա Քոչինյանը կարծում է, որ օգուտը շատ քիչ է լինելու:
Նա հիշում է, որ խորհրդային տարիներին, երբ գործում էր այդ երկաթգիծը եւ որոշ դեպքերում Ռուսաստանի հետ Իրանի ու Թուրքիայի բեռնափոխադրումն էր ապահովում, այդ ուղղությամբ յուրաքանչյուր տարի անցնում էր ընդամենը 2 միլիոն տոննա բեռ: «Իրանն այդ գծով ստացել է 1 միլիոնին մոտ բեռներ, նույնքան էլ՝ Թուրքիան ՌԴ-ից եւ Եվրոպայից: Բայց որպեսզի կատարած ծախսերը ետ բերես, պիտի բեռի քանակությունը շատ լինի: Մեղրիով 40 կմ անցնող թուրքական-իրանական-ադրբեջանական բեռներից մենք չնչին վճարներ ենք ստանալու, եւ դրա վերադարձը շատ երկար տարիների ընթացքում կլինի»,- ասում է Քոչինյանը:
Այլ բան է, թե ՀՀ բեռնափոխադրման վրա դա ինչ ազդեցություն կունենա՝ որքան կէժանացնի եւ որքան կավելացնի: Դա արդեն պայմանավորված կլինի մեր իշխանությունների տնտեսական գործունեության արդյունավետությամբ:
«Ժամանակին մեր բեռների զգալի մասն այդ երկաթուղով էր գալիս, երկրաշարժից հետո բեռների 60-70 տոկոսն այդ ճանապարհով էր գալիս՝ մի քանի տասնյակ միլիոն տոննա: Հիմա ՀՀ եկող-գնացող բեռները 800 հազար, լավագույն դեպքում 1 մլն տոննա են: Այլ հարց է, որ գործարկվի նաեւ 30 կիլոմետրանոց Կապան-Միջնավան (Մինջեւան) գիծը, որից մոտ 25 կիլոմետրն անցնում է Կուբաթլիի շրջանով: Այդ ժամանակ կարող էինք ակնկալել, որ Քաջարանի կամ Կապանի պղնձամոլիբդենայինի խտանյութն այդ գծով կգնա, բայց այդ կտորի մասին որեւէ մեկը չի խոսում: Եթե ապաշրջափակում է, պետք է դա էլ վերականգնվի»,- նշում է Քոչինյանը:
Երբ քանդվեց Մեղրիի երկաթգիծը, նույն տեղում կառուցվեց Մեղրի-Շվանիձոր-Նռնաձոր ավտոճանապարհը: Եվ հիմա, եթե այդ երկաթգիծը նորից կառուցեն, ապա պետք է մեծ գումարներ ծախսեն եւ այդ համայնքների համար նոր ճանապարհ կառուցեն: Այդուհանդերձ, ասում է Քոչինյանը, եթե այդ երկաթգիծն աշխատի, Հայաստանը տեսականորեն դուրս կգա շրջափակումից: «Բացի այդ՝ Մեղրիի երկաթգծի կառուցումը ավելի ձեռնտու է, քանի որ թեքությունները շատ քիչ են: Այնուամենայնիվ, նախկին նախարարը կարծում է, որ երկաթուղի կառուցելու տեսակետից Մեղրիի ուղղությունը հարմար է, քանի որ թեքությունները շատ փոքր են։ Եթե Այրումից Գյումրի էլեկտրաքարշը քաշում է 12 վագոն, այնտեղ կրկնակի-եռակի ավելի է: Այրումի գիծը շատ ավելի թեք է»:
Ինչո՞ւ են երկաթգծի վրա կառուցվել այլ ենթակառույցներ
Դեռեւս 2017 թվականին՝ հեղափոխությունից ընդամենը կես տարի առաջ, իր հոդվածներից մեկում Մեղրիի երկաթգծին էր անդրադարձել նաեւ Սյունիքի նախկին փոխմարզպետ, Մեղրիի նախկին ոստիկանապետ 44-օրյա պատերազմում զոհված Դավիթ Մաթեւոսյանը եւ պատմել, որ Սերժ Սարգսյանի նախագահության ժամանակ Ագարակի կոմբինատի հիմնականում չգործող` ցուցադրական նպատակներով կառուցված հետադարձ ջրամատակարարման խողովակաշարը հատվածաբար անցկացվեց երկաթուղու հարթակով։
«2015-2016 թվականներին կառուցվեց դեռ 1996-ից նախագծվող Մեղրի գետից ջրընդունմամբ Արաքսի հովտի գյուղատնտեսական նշանակության հողերի ինքնահոս ոռոգման ծրագրի ձախակողմյան ճյուղը։ Սակայն այլընտրանքի առկայության պայմաններում Լեհվազ գյուղից մինչեւ Նյուվադի ձգվող խողովակաշարի հիմնական մասն անցկացվել է երկաթուղու առանցքով: Վերջին ամիսներին իրականացվում է, Մեղրիի մաքսային կետից սկսած, Արաքսի ափով երկաթուղու հարթակին զուգահեռ ձգվող միջպետական ճանապարհի 7-8 կմ հատվածի անիմաստ լուսավորության մի ծրագիր։ Հավանաբար` արտաքին պարտքի բեռը ավելացնելու նպատակով։ Այս ծրագրի լարման տրանսֆորմատորները տեղադրված են հենց երկաթուղու հարթակի վրա։ Հիմա կառուցվում է ինքնահոս ոռոգման վերոհիշյալ ծրագրի դեպի Ագարակ ձգվող աջակողմյան ճյուղը։ Շուրջ 10 կմ երկարությամբ, մոտ 400 մմ տրամագծով խողովակաշարն ամբողջովին անցկացվում է երկաթուղու առանցքով»,- գրել է նա։
Դավիթ Մաթեւոսյանը վստահ էր, որ առաջիկայում մի օր անպայման կարգավորվելու է ղարաբաղյան հակամարտությունը, եւ դրան հետեւելու է ռուսական, ադրբեջանական եւ վրացական երկաթուղիները Իրանին ու Թուրքիային կապակցելու մենաշնորհը կորցրած հայկական երկաթուղու վերականգնումը։ Որ թվարկված կառույցները խոչընդոտելու են երկաթուղու վերականգնումը, կասկածից վեր է։ «Ոչ ոք երկաթուղի չի շահագործի բարձր ճնշումային խողովակաշարի վրա։ Թե ինչու են այլընտրանքի առկայության պայմաններում կառուցապատումներն արվում երկաթուղու վրա՝ խոչընդոտելով երկաթուղու հետագա վերականգնումը, թող իշխանությունները բացատրեն»,- գրել էր նա։
Իսկ նոր իրողությունների պայմաններում կտրվե՞ն բացատրություններ, թե ինչու են ժամանակին հսկայական գումարներ փոշիացվել, երբ հեռանկարում միշտ էլ եղել է այդ երկաթգծի վերագործարկման հնարավորությունը: Թե՞ այն ժամանակ համոզմունք է եղել, որ Արցախի հակամարտության կարգավորման գործընթացում եղած ստատուս-քվոն հավերժ է լինելու: Կամ արդյո՞ք գործող իշխանությունները նախկինների թալանածը վերադարձնելու ծրագրերում կներառեն նաեւ Մեղրիի երկաթգիծը քանդելու եւ տեղում այլ ծրագրերի իրականացման համար պատճառված միլիոնավոր դոլարների վնասը:
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։