Աշխարհում լոգիստիկ ուղիների համար պայքարը գնալով սրվում է: Գերտերությունները, նաեւ այս պահին պատերազմող ու պատերազմի վտանգի տակ գտնվող տերությունները փորձում են նոր կամ լրացուցիչ ճանապարհներ գտնել իրենց ապրանքաշրջանառությունն անխափան կազմակերպելու համար։ Անգամ կարելի է ասել, որ այս պահին ընթացող պատերազմների, եղած հակամարտությունների պատճառներից մեկն էլ լրացուցիչ լոգիստիկ ուղիներ ստեղծելը կամ հակառակը՝ դրանց ստեղծումը խոչընդոտելն է։
Այդ ճանապարհներից մեկը Հյուսիս-հարավ միջանցքն է։ Խոսքը մեր՝ նոր կառուցվող Հյուսիս-հարավ ավտոմոբիլային մայրուղու մասին չէ։ Դա շատ ավելի երկար՝ հարավից Իրանի Չաբահար նավահանգիստը հյուսիսում Ռուսաստանի Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքին միացնող շուրջ 7200 կմ երկարություն ունեցող երկաթուղային գիծն է, որը պետք է անցնի Ադրբեջանով։ Ակնկալիք կա, որ այդ միջանցքով են անցնելու նաեւ Հնդկաստանի, Շրի Լանկայի ու հարավում բազմաթիվ այլ երկրների բեռները։ Դրան է սպասում նաեւ Չինաստանը, որի՝ Եվրոպայի հետ տարեկան շուրջ 800 մլրդ դոլարի ապրանքաշրջանառության մի մասը կարող է անցնել այդ ճանապարհով։ Իսկ հյուսիսում եւ արեւմուտքում այն պետք է ձգվի մինչեւ Եվրոպա։
Անցած ամիս Ռուսաստանն ու Իրանը կրկին բանակցեցին ու որոշեցին Ադրբեջանի հետ այդ միջանցքն ավարտին հասցնելու պայմանագիր ստորագրել։
Հյուսիս-հարավ երկաթգծի մեծ մասն իրականում պատրաստ է, Ադրբեջանն իր կողմից այն մոտեցրել է իր սահմանի մոտ գտնվող իրանական Աստարա քաղաքին։ Պատրաստ չէ Աստարայից իրանական Ռեշտ քաղաքը հասնող շուրջ 170 կմ երկարությամբ հատվածը։ Հիմա կողմերը ցանկանում են կառուցել այդ երկաթգիծը եւ Հյուսիս-հարավ միջանցքը բերել վերջնական տեսքի։ Գործին փորձում է մեծ թափ հաղորդել Ռուսաստանը, քանի որ Ուկրաինայի վրա հարձակվելուց հետո կորցրել է արեւմտյան ճանապարհները եւ հիմա աշխատում է այլընտրանք ապահովել Արեւելքում՝ դեպի Իրան, հետո՝ Հնդկաստան ու այլուր։
Իհարկե, 170 կմ երկարությամբ երկաթգիծ կառուցելը հեշտ բան չէ, այն պահանջում է տարիների աշխատանք ու մեծ գումարներ։ Բայց հայտնի դարձավ, որ այդ նպատակով Ռուսաստանը Իրանին 1 միլիարդ 300 միլիոն եվրոյի միջպետական վարկ է տրամադրելու, դրանով հնարավոր կլինի աշխատանքի մեծ մասը կատարել։
Ակնկալվում է նաեւ, որ այդ միջանցքն ինչ-որ չափով կփոխարինի ծովային բեռնափոխադրմանը, որն անցնում է Սուեզի ջրանցքով։ Ավելին՝ գրեթե կրկնակի կկրճատվի հյուսիս-հարավ բեռնափոխադրման ժամկետը, ինչն էլ իր հերթին կնվազեցնի ապրանքաշրջանառության գինը։
Ապրանքափոխադրման համար լրացուցիչ եւ ավելի արդյունավետ հնարավորություն ձեռք բերելուց զատ մասնակից որոշ երկրներ, օրինակ՝ Ադրբեջանը, նաեւ տարանցման համար կստանան ահռելի գումարներ: Բայց տարածաշրջանային ամենախոշոր, ամենաարդյունավետ ու եկամտաբեր ծրագրերից եւս մեկը կանցնի մեր երկրի կողքով։ Եվ դա՝ հայ-ադրբեջանական հակամարտության հետեւանքով։ Մինչդեռ ցանկացած նման ճանապարհ երկրների համար ունի աշխարհաքաղաքական, ռազմավարական եւ տնտեսական լուրջ նշանակություն։
«Այդ Հյուսիս-հարավը մեզ հետ կապ չի ունենա, չենք կարողանա օգտվել։ Եթե լինի կապ, կօգտվենք։ Հիմա մենք դեպի Ռուսաստան երկաթուղային գիծ չունենք. աբխազական երկաթգիծը չի գործում, Ադրբեջանի հետ հակամարտության պատճառով չի գործում նաեւ Մեղրիի երկաթգիծը»,- ասում է անկախ Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի առաջին նախարար Հենրիկ Քոչինյանը։
Քոչինյանը հիշում է, որ խորհրդային տարիներին Մեղրիի երկաթգծով տարեկան շուրջ 1 մլն տոննա բեռ է շրջանառվել։ Բայց հիմա եթե անգամ ապաշրջափակվեն տարածաշրջանային ճանապարհները, կառուցվի ու գործի Մեղրիի երկաթգիծը, ասում է, միեւնույնն է, այդ ուղղությամբ այդքան ապրանքաշրջանառություն չի լինի, որ Հայաստանը տարանցիկ մեծ եկամուտներ ակնկալի։ Ռուսաստանի, Իրանի, Հնդկաստանի ապրանքաշրջանառությունը կանցնի Ադրբեջանով, իհարկե, երբ պատրաստ լինի Ռեշտ-Աստարա հատվածը, եւ տարանցիկ մեծ գումարներ կապահովի հենց այդ երկրին։
Հայաստանը կարող է ակնկալել, որ հարավից՝ Իրանից, Հնդկաստանից եւ այլ երկրներից դեպի Եվրոպա ու հակառակ ուղղությամբ շրջանառվող բեռների մի մասը մեր երկրով անցնի։ Բայց այս դեպքում պետք է լուծված լինի հայ-ադրբեջանական հակամարտությունը, կառուցված լինի նույն Մեղրիի երկաթգիծը, կամ վերագործարկված լինի Իջեւանի երկաթգիծը, որն առայժմ տարածաշրջանային հաղորդակցության ուղիների ապաշրջափակման քննարկումներում չկա։
Իսկ ի՞նչ ունենք մենք հակադրելու կամ համադրելու այդ մեծ ծրագրին։ Առայժմ՝ Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղին։ Բայց 560 կմ երկարություն ունեցող այդ ճանապարհը, որը պետք է որակյալ եւ արագընթաց ճանապարհով Իրանը կապի Վրաստանի հետ, հայտնի չէ, թե երբ պատրաստ կլինի։ Ճիշտ է, այն պետք է ավարտվեր 2019 թվականին, բայց նախկին իշխանությունները 7 տարվա ընթացքում ծախսեցին մի քանի հարյուր միլիոն դոլար եւ կառուցեցին ընդամենը 30-40 կմ, այն էլ ամենահեշտ հատվածներում։
Գործող իշխանություններն էլ դեռ չեն կարողանում ասել, թե երբ կավարտվի։ Ճիշտ է, մայրուղու որոշ հատվածներ կառուցում են, բայց հիմնական ու ամենադժվար մասերի կառուցման համար դեռ մրցույթները չեն ավարտվել։ Ամենայն հավանականությամբ դեռ 10 տարի էլ անհրաժեշտ է, որ այդ ճանապարհը պատրաստ լինի։ Մեծ է հավանականությունը, որ Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծն ավելի շուտ կկառուցվի, ավելի շուտ կկլանի ապրանքաշրջանառությունը, քան կհասցնի ներկայանալ մեր Հյուսիս-հարավը։
Իսկ երբ կառուցվի, չինագետ Մհեր Սահակյանը նշում է, որ դա, ճիշտ է, չի ունենա Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան երկաթգծի նշանակությունը, եւ Հայաստանին չի տա այն եկամուտը, ինչը Ադրբեջանը կստանա, բայց կարող է երկու խնդիր լուծել։ «Իրանից Վրաստան գնացող բեռների որոշ մասը կանցնի մեր երկրով։ Իհարկե, հիմա էլ դա տեղի է ունենում, բայց լավ ճանապարհներ ունենալու դեպքում ծավալները կմեծանան, որի հետեւանքով կավելանան նաեւ տարանցման եկամուտները։ Ինչպես նաեւ կհեշտանա դեպի Իրան մեր ապրանքների շարժը։ Ինչու չէ, կհեշտանա եւ կէժանանա մեր ներքին ապրանքաշրջանառությունը»,- ասում է Մհեր Սահակյանը։
Քոչինյանը նույնպես հույս ունի, որ Հնդկաստանից, Իրանից դեպի Վրաստան, ինչու չէ, Եվրոպա որոշ արագընթաց բեռներ կտեղափոխվեն Հայաստանի Հյուսիս-հարավով։ «Կան բեռներ, որոնց տեղափոխումը նպատակահարմար է ավտեմեքենաներով։ Եվ կլինեն տնտեսվարողներ, որոնք, ասենք, Չինաստանի արտադրողի պահեստում մեքենան կբեռնեն եւ կհասցնեն սպառողի պահեստն առանց բեռնաթափելու։ Դա կոչվում է դռնից դուռ փոխադրում, գերադասելի է արագության եւ հուսալիության տեսանկյունից, բայց ծավալները չեն կարող փոխարինել երկաթուղային բեռնափոխադրումներին»,- հավելում է Քոչինյանը։
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։