Այս շաբաթ հայտնի դարձավ, որ ռուսական «Մետրոգիպրոտրանս» ընկերությունը հաղթել է Աջափնյակ վարչական շրջանի մետրոյի կայարանի նախագծման մրցույթում: Այն Աջափնյակի վարչական շրջանը կկապի «Բարեկամություն» կայարանի հետ:
Երեւանի քաղաքապետի մամուլի խոսնակ Հակոբ Կարապետյանն ասում է, որ ընկերությունը պայմանագրի ստորագրումից հետո մեկուկես տարվա ընթացքում պետք է նախագիծը ներկայացնի:
Այդ աշխատանքի համար ստանալու է 1,8 մլրդ դրամ կամ մոտ 3,6 մլն դոլար: Բայց ռուսական ընկերության տնօրենների խորհրդի նախագահ Վալերի Աբրամսոնը շտապել է հայտնել է, որ «Մետրոգիպրոտրանսը» պատրաստ է 500 մլն դոլարի ներդրում անելու Երեւանի մետրոպոլիտենի ընդհանուր զարգացման մեջ: Այսինքն՝ մտադիր է մասնակցել նաեւ մետրոյի կառուցման աշխատանքներին:
Աջափնյակի կայարանը նախագիծ ունեցել է մինչ այդ մրցույթն էլ, դեռեւս ԽՍՀՄ տարիներին` 1985 թվականին: Եվ մինչեւ 1991-ը բավականին աշխատանք է կատարվել: Հանրային խորհրդի ֆինանսատնտեսական եւ բյուջետային հարցերի հանձնաժողովի նախագահ Վազգեն Սաֆարյանն ասում է, որ աշխատանքների մոտ 70 տոկոսն այն ժամանակ կատարվել է:
«ԽՍՀՄ տարիներին 104 միլիոն ռուբլու գործ է կատարվել, որն իր մեջ ներառում է 1054 մետր թունելի հորատանցման եւ բետոնապատման աշխատանք: Այսինքն՝ «Բարեկամություն» մետրոյից մինչեւ Հրազդանի կիրճը 527-ական մետր երկու թունել է փորվել, կառուցված է կայարանի թեք հորանը, տարբեր նշանակության հորատանցման աշխատանքներ են արվել Մերգելյան ինստիտուտի, Աջափնյակում «Շանթ» ռեստորանի մոտակայքում:
Ընդհանուր առմամբ 2,4 կմ փորված թունելներ կան, որոնք ե՛ւ քաղաքացիական պաշտպանության նշանակություն ունեն, ե՛ւ մետրոյի համար են: Հին նախագծով մնում էր Հրազդանի կիրճի վրա կառուցել կամուրջը, եւս 300 մետր հորատանցք եւ մոտենալ կայարանին: 30 տարի այդ թունելներում աշխատանք չի կատարվել: Նոր նախագիծը նախատեսո՞ւմ է հորաններն օգտագործել, կայարանն օգտագործվելո՞ւ է, թե՞ ոչ: Ես լսել եմ, որ կայարանը տեղափոխվելու է: Պետությունն այդքան հարո՞ւստ է, որ կարող է ջուրը գցել 104 մլն ռուբլու աշխատանքները»,- հարցնում է նա:
Նախկինում պետական «Մետրոշին», այսօր արդեն «Արթուն» (армянский тоннель) ԲԲԸ տնօրեն Հմայակ Հարությունյանը, որը մինչեւ 1991 թվականը մասնակցել է Աջափնյակի կայարանի աշխատանքներին, նույնպես զարմանում է, որ հին նախագծի առկայության պարագայում, որի համաձայն աշխատանքների մի մասը կատարվել է, քաղաքապետարանը նոր նախագիծ է պատվիրում: Կամ պատվիրում է ոչ թե մեր մասնագետներին, այլ օտարերկրյա նախագծողներին:
«Ես չեմ կասկածում, որ «Մետրոգիպրոտրանս» ընկերությունը հոյակապ կկատարի իր աշխատանքը, բայց չէ՞ որ մենք էլ ունենք նույն տիպի նախագծային ինստիտուտ` «Հայհիդրոտրանսը», որի նախագծով կառուցվել են մետրոյի բոլոր կայարանները: Դա ժամանակին հզոր ինստիտուտ էր: ԽՍՀՄ-ում «Հայհիդրոտրանսը» հսկայական հեղինակություն ուներ, 600 հոգանոց կոլեկտիվ էր եւ ոչ միայն Հայաստանի նախագծերն էր անում, այլեւ Հարավային Կովկասի, Հյուսիսային Կովկասի ու Ղրիմի բոլոր նման նախագծերը` երկաթգիծ, ճանապարհ, թունել, մետրո: Այսօր այդ ինստիտուտում մնացել է 25 հոգի: Պատվեր չի ստանում կառավարության եւ քաղաքապետարանի կողմից, մեկ էլ տեսնում ենք, մետրոյի համար մրցույթ է հայտարարվել, իսկ մենք մրցութային հանձնաժողովում չկանք: Մարդիկ են, որոնք այդ բնագավառում փորձ չունեն»,- զարմանում է Հարությունյանը:
Հակոբ Կարապետյանը վստահեցնում է, որ նախկինում փորված բոլոր թունելներն ու հորանները ներառվելու են նախագծում, այս անգամ նախագծվելու են միայն մետրոյի կայարանն ու Հրազդան կիրճի վրայով անցնող կամուրջը: Իսկ մետրոյի կառուցման համար, հավատացնում է, մասնագիտական խորհրդակցություններ ու քննարկումներ եղել են:
«1985-ի նախագիծը չի կարող 2021-ին ակտուալ լինել, եւ բոլոր դեպքերում նոր նախագիծ կազմելու համար պետք է մրցույթ հայտարարվեր, ինչը արվել է, եւ մեր մասնագետները, որոնք նախորդ կայարանների նախագծման ու կառուցման հարցում ինչ-որ փորձառություն ունեն, կարող էին մասնակցել»,- հակադարձում է Կարապետյանը:
Հարությունյանն, իհարկե, ուրախ է, որ ոչ թե ուրիշ երկրի, այլ հենց ռուսական այն ընկերությունն է շահել մրցույթը, որի հետ իրենք նախկինում երկար տարիներ աշխատել են: Բայց հարց է բարձրացնում, թե ինչու պիտի դրսից նախագծող կապալառու կազմակերպություն բերեն, երբ իրենք կան եւ ունեն մեծ փորձ: Նա ենթադրում է, որ շինարարներն էլ կարող են դրսից լինել, քանի որ «Մետրոգիպրոտրանս» ըներության ղեկավարը հայտարարել է, թե պատրաստ է 500 մլն դոլարի ներդրում անելու մեր մետրոպոլիտենի զարգացման մեջ:
«Ես փակ աչքերով` առանց նախագծի կարող եմ Աջափնյակի մետրոն ավարտին հասցնել, ես անգիր գիտեմ արված ու չարված աշխատանքները: Ինչո՞ւ իմ կոլեկտիվը չանի այդ աշխատանքը: Մենք նաեւ Սեւան-Դիլիջան թունելն ենք կառուցել, Մեղրաձոր-Իջեւան 16 կիլոմետրանոց 7 թունելները: 3000-3500 հոգանոց կոլեկտիվ եմ ունեցել, շատ չնչին մասն է մնացել: Նախորդ տարիներին էլի ինչ-որ գործեր գտել եմ եւ կոլեկտիվը մի քիչ պահել: 30 տարի է՝ աչքի լույսի նման պահպանում եմ, ամեն ինչ անում են, եւ հիմա տեղյակ չենք, թե ինչ է կատարվում»,- հավելում է Հարությունյանը:
Վերջինս նաեւ ասում է՝ երկու անգամ հանդիպել է քաղաքապետ Հայկ Մարությանին եւ տպավորություն ստացել, որ հետաքրքրված է մետրոյի նոր կայարանի կառուցման վերաբերյալ իր ասածներով: Ամիսներ առաջ էլ նամակ է հղել քաղաքապետին եւ պատասխան ստացել, որ իր դիտարկումները մասնագիտական քննարկման կդրվեն: «Չդրվեց, ու հանգեցինք այսօրվա իրողությանը: Թե ինչ եղավ, ինձ մի քիչ անհանգստացնում է: Հիմա պայքարում ենք քաղաքապետի հետ հանդիպելու համար»,- ասում է նա:
«Մետրոգիպրոտրանս» ընկերության առաջարկած նախագծով նախատեսվում է Հրազդանի կիրճի վրա մետրոյի կամուրջը կառուցել ոչ միայն գնացքների, այլեւ մեքենաների համար։ Նախատեսված է ճանապարհ նաեւ հետիոտնի համար։
Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երեւանի մետրոպոլիտենը 40 տարեկան է: Խորհրդային տարիներին մշակված մետրոյի զարգացման ծրագրի համաձայն՝ 2040 թվականին պետք է ունենար 40 կայարան, բայց ներկայում ունի 10 եւ ավելի քան 12 կմ ընդհանուր շահագործվող երկարության գիծ: Մետրոյի վագոնային պարկը բաղկացած է 45 վագոնից։ Նախնական հաշվարկների համար երկկողմանի մեկ կայարան կառուցելու համար անհրաժեշտ է 150 մլն դոլար, միակողմանի` 75 մլն դոլար:
Մետրոպոլիտենից ստացած տեղեկության համաձայն՝ ընկերությունը տարեկան ունենում է միջինը 18 մլն ուղեւոր: Ուղեւորահոսքից եւ սեփական այլ աղբյուրներից ստացված եկամուտը չի բավարարում մետրոպոլիտենի ծախսերին, ինչի համար էլ պետական բյուջեից ամեն տարի սուբսիդիա է հատկացվում: Այս տարվա սուբսիդիան կազմում է 2 մլրդ 862 մլն դրամ, որից 860 միլիոն դրամը մետրոպոլիտենի վարկային պարտավորությունը մարելու համար է, իսկ 333 միլիոնը` սուբսիդիայի գծով ԱԱՀ: Մետրոպոլիտենն ապահովում է իր ծախսերի 54,8 տոկոսը, 45,2 տոկոսը սուբսիդիանն է:
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։