Անցած տարվա նոյեմբերի 9-ի հայտարարության արդյունքում տարածաշրջանի հնարավոր ապաշրջափակման հույսերը հայկական կողմի համար կարող են չափազանցված լինել:
Խնդիրն այն է, որ Հայաստանն արդեն իսկ մինչեւ Արցախյան 44-օրյա պատերազմն էլ շրջափակված էր Ադրբեջանի ու Թուրքիայի կողմից ոչ միայն պարզապես հաղորդակցությունը փակելու, այլեւ մեր երկիրը շրջանցող կոմունիկացիոն տարբեր ծրագրերով: Այսօր այդ ծրագրերը գործում են եւ ծառայում իրենց նպատակին, նաեւ ավարտին է մոտենում նոր ուղիների գործարկումը:
Արցախյան առաջին պատերազմում հայկական կողմի հաղթանակից ու դրան հաջորդած իրադարձություններից հետո, երբ հնարավոր չեղավ վերջնական խաղաղության պայմանագիր ունենալ, եւ Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտությունը կամ հակամարտության կարգավորման շուրջ բանակցությունները ձգվեցին ավելի քան երկուսուկես տասնամյակ, Թուրքիան եւ Ադրբեջանը Հայաստանը շրջանցող մի քանի ծրագեր իրականացրին:
Խոսքը վերաբերում է հատկապես երկաթուղուն։ Այդ տարիների ընթացքում թուրք-ադրբեջանական տանդեմի կողմից կառուցվեցին Հայաստանը շրջանցող երկու կարեւոր երկաթուղային ուղղություններ:
Դրանցից մեկը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծն է, որի նախագծումն ու կառուցումը սկսվել է 2007 թվականին եւ ավարտվել 2017-ին: Դա կառուցելու համար Ադրբեջանը ժամանակին անգամ արտոնյալ վարկ էր տրամադրել Վրաստանին: Երկրորդը Իրան-Ադրբեջան՝ Աստարա-Ռեշտ-Ղազվին երկաթգիծն է, որի կառուցումը մոտենում է ավարտին: Դեռ անավարտ է Կասպից ծովի երկայնքով ձգվող Ռեշտ-Աստարա հատվածը։ Փորձագետներն ասում են, թե կառուցված չէ ընդամենը մեկ կամուրջ: Սպասվում է, որ այս ուղղությունն ավարտին կհսացվի առաջիկա մեկ-երկու տարիներին: Համենայնդեպս ավելի շուտ, քան հնարավոր ապաշրջափակման արդյունքում Հայաստանը կդառնա տարանցիկ երկիր:
Երկրորդ ուղղությունը պլանավորված է դարձնել «Հյուսիս-հարավ» տրանսպորտային միջանցքի մաս, որը կոչված է միացնելու Հյուսիսային Եվրոպան Հարավարեւելյան Ասիային, այդ թվում միավորելու Ադրբեջանի, Իրանի եւ Ռուսաստանի երկաթուղիները։ Առաջին փուլով այդ ճանապարհով ծրագրվում է փոխադրել տարեկան 5 մլն տոննա, իսկ հետագայում՝ ավելի քան 10 մլն տոննա բեռ:
Եթե ավարտվի Ռեշտ-Աստարա հատվածի կառուցումը, ապա Իրանից Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթգիծը կդառնա դեպի Ռուսաստան հնդկական բեռների տեղափոխման ամենակարճ ճանապարհը: Իսկ այդ ընթացքում Հայաստանի նախկին իշխանությունները կարողացան ընդամենը Իրան-Հայաստան երկաթուղի կառուցելու մասին անհեռանկար ու չիրականացվող գաղափար ծնել եւ այն օգտագործել PR նպատակներով։ Ու եթե կան արդեն տարածաշրջանային գործող երկաթուղիներ, որեւէ երկիր դրա այլընտրանքը կառուցելու համար առնվազն երկար կմտածի. արժե՞ միլարդավոր դոլարներ ներդնել ու երկրորդը ստեղծել, թե՞ միգուցե լեզու գտնել առաջինը կառուցած երկրների հետ ու գործող երկաթուղին օգտագործել։
Իհարկե, մենք կարող ենք ասել՝ բա չէ՞ որ Հնդկաստանը ցանկանում է զարգացնել Իրանի Չաբահար նավահանգիստը, որ Հայաստանի տարածքով դեպի Եվրոպա տրանսպորտային կապ ունենա, որ Հնդկաստանի արտգործնախարարը վերջերս պատմական այց է ունեցել մեր երկիր, որ հայտարարվել է, թե առաջիկայում Սոֆիայում կստորագրվի այդ միջանցքի վերաբերյալ փաստաթուղթը, բայց դրանք դեռեւս հայտարարություններ եւ մտադրություններ են: Իսկ այս երկու կարեւոր երկաթգծերով Ադրբեջանը նաեւ Հայաստանի շրջափակումը խորացրեց։
Եվ նոյեմբերի 9-ի հայտարարության շրջանակում եթե ապաշրջափակվեն տարածաշրջանային հաղորդակցության ուղիները, արդյոք կարելի է վստահ լինել, որ Հայաստանը Ադրբեջանի տարածքով կունենա ՌԴ-ի եւ Իրանի հետ կապող երկաթուղային հաղորդակցություն, կամ հյուսիսի ու հարավի, արեւելքի ու արեւմուտքի միջեւ կլինի տարանցիկ երկիր: Իհարկե ոչ։ Եվ արդյոք Ադրբեջանն ու Թուրքիան չեն շարունակի խորացնել մեր երկրի մեկուսացումը: Շատ հավանական է։
Բանն այն է, որ վերջին տարիներին Թուրքիայում եւ Ադրբեջանում քննարկվում, պլանավորվում է Նախիջեւանից Կարս ձգվող երկաթգծի կառուցումը՝ Կարս–Իգդիր–Արալիկ–Դիլուջու-Նախիջեւան ուղղությամբ: «Այսպիսով՝ Կապիկկուլե–Էդիրնե–Ստամբուլ–Էսկիշեխիր–Անկարա–Յոզգաթ–Սիվաս–Էրզինջան–Կարս երկաթուղին կկապվի Ադրբեջանի եւ Իրանի երկաթուղիների հետ Իգդիր նահանգի տարածքով»,- 2018-ին հայտարարել էր Թուրքիայի տրանսպորտի, նավագնացության եւ հաղորդակցությունների նախարար Ահմետ Արսլանը։
«Կովկասում վերջին իրադարձությունների ֆոնին մենք նախատեսում ենք Նախիջեւանի ուղղությամբ երկաթգիծ կառուցել: Նախնական ուսումնասիրությունները շուտով կավարտվեն»,- 44 օրյա պատերազմից անմիջապես հետո՝ անցած տարվա նոյեմբերի 12-ին, հայտարարել էր նա:
Այսքանից հետո մտածել, թե Թուրքիան ու Ադրբեջանը վերջ կդնեն ՀՀ-ին մեկուսացնելու իրենց քաղաքականությանը, միամտություն կլինի։ Թուրքիան ու Ադրբեջանը ձգտում են Հայաստանի հարավով երկաթգիծ ունենալու ոչ միայն Նախիջեւանի հետ կապ ունենալու, այլեւ դեպի Կարս հասնելու համար։ Հայաստանին միգուցե թույլ տան օգտվել դրանից, միգուցե ոչ։ Դժվար է ասել, թե իրադարձություններն ինչպես կզարգանան։ Եվ երկաթուղով արտաքին աշխարհի հետ կապ ունենալու, առավել եւս տարանցիկ լինելու հնարավորությունը կարող է մնալ Հայաստանի մեկուսի երազանքը։
Նման պարագայում մեր հույսը միայն Իրանի սահմանից Վրաստանի սահման ձգվող Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղին է, որի կառուցման ժամկետն ավարտվել է 2 տարի առաջ, բայց դեռ որի չնչին մասն է կառուցված, այն էլ ամենահեշտ հատվածները, եւ որի համար պարտք վերցրած միլիոնավոր դոլարները փոշիացված են։ Եվ որը նոյեմբերի 9-ի հայտարարությամբ նախատեսվող ապաշրջափակման հետ կապ չունի։
Այդպիսով հույս ունենալ, թե տարածաշրջանի հնարավոր ապաշրջափակման դեպքում մեր երկիրը կդառնա տարանցիկ եւ կստանա դրանից բխող մեծ եկամուտներ, չափազանցված ակնկալիք է։ Մինչ Հայաստանի վերջին 20 տարիների իշխանությունները զբաղված էին ԼՂ հակամարտության ստատուս-քվոն երկարաձգելով ու հարստանալով, Ադրբեջանն ու Թուրքիան հետեւողականորեն մեկուսացնում էին մեր երկիրը ու սահմանափակում ապաշրջափակված լինելու հնարավորությունները։
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։