«Հայաստանի, Ռուսաստանի եւ Ադրբեջանի փոխվարչապետները քննարկել եւ hստակեցրել են իրենց մոտեցումները սահմանային, մաքսային եւ այլ տեսակի հսկողության, ինչպես նաեւ Հայաստանի եւ Ադրբեջանի տարածքներով` ճանապարհներով եւ երկաթգծերով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների, բեռների անվտանգ անցման հարցերի շուրջ»,- նշված է հունիսի 3-ին Մոսկվայում տեղի ունեցած հանդիպման վերաբերյալ Ռուսաստանի կառավարության հաղորդագրության մեջ։
Դա Մհեր Գրիգորյանի, Ալեքսեյ Օվերչուկի եւ Շահին Մուստաֆաեւի 10-րդ հանդիպումն էր անցած մեկուկես տարվա ընթացքում, բայց, ինչպես տեսնում եք, այս եւ նախորդ հաղորդագրությունները գրեթե տեղեկություն չեն պարունակում, թե փոխվարչապետները կոնկրետ ինչ են քննարկել։ Կամ միգուցե առաջընթաց չկա, որ այդ մասին տեղեկություն տրամադրեն։ Այս ընթացքում ընդամենը հայտնի դարձավ, որ քննարկվում է Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման հարցը, որի մասին դեռեւս փետրվարին հայտարարել էր վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը։
Իսկ թե ինչու է ապաշրջափակման համար առաջինն ընտրվել հենց այս ուղղությունը, որը պետք է հիմքից կառուցել, եւ ոչ թե Իջեւան-Ղազախ երկաթգիծը, որը գրեթե պահպանված է, ամիսներ շարունակ հայկական կողմը որեւէ բացատրություն չի տալիս։ Բայց մի բան ակնհայտ է, Մեղրիի երկաթգծի կառուցումը ձեռնտու է Ադրբեջանին։
Հասկանալու համար, թե որքան ճիշտ չէ ապաշրջափակումը սկսել Մեղրի-Նախիջեւան գծից եւ ոչ Իջեւան-Ղազախ ուղղությունից, կամ ինչու է այն ձեռնտու Ադրբեջանին, ընդամենը պետք է հիշել, որ առաջին դեպքում Հայաստանի տարածքով անցնելու է ընդամենը 44 կիլոմետրանոց հատվածը։ Դա Ռուսաստան-Ադրբեջան-Հայաստան-Նախիջեւան-Թուրքիա ավելի քան 700 կմ երկարություն ունեցող երկաթգծի չնչին մասն է։ Մինչդեռ նման ծրագրի վրա հնարավորինս հավասարաչափ փոխազդեցություն ունենալու համար անհրաժեշտ է, որ երկրներով անցնող հատվածների տարբերությունը քիչ լինի։
«Ենթադրենք, այդ ուղղությունը կառուցվեց ու սկսեց գործել։ Փաշինյանն ասում է, որ այդ երկաթգծով Իրանի կամ Ռուսաստանի հետ պետք է փոխադրումներ իրականացնենք։ Բայց եթե մի գեղեցիկ օր Ադրբեջանը որոշի բարձրացնել փոխադրման սակագինը, ասենք, 1 տոննայի համար 1 կմ վրա 1 դոլարով, դա 700 դոլարով կթանկացնի բեռը։ Մենք ինչո՞վ պիտի հակազդենք, հո ամեն մի կիլոմետրի համար 50 դոլարով չե՞նք թանկացնի։ Ինչո՞վ ենք հակազդելու»,- հարցնում է նախկին վարչապետ Խոսրով Հարությունյանը եւ գտնում, որ Հայաստանը պետք է պնդեր ապաշրջափակումը սկսել Իջեւան-Ղազախ հատվածից։
Միակողմանի ազդեցությունը միայն սակագնի բարձրացումը չէ, դա կարող է տարբեր հարցերում դրսեւորվել, եւ հաշվի առնելով Ադրբեջանի վարքագիծը՝ վստահաբար կարելի է ասել, որ այդ երկիրն իրեն հեռու չի պահի նման գայթակղությունից։ Մինչդեռ հյուսիսային ուղղությունը գրեթե համաչափ փոխազդեցության հնարավորություն կտար. Բաքվից Ղազախ երկաթգիծը մոտ 380 կմ է, Իջեւանից մինչեւ Ախուրյան, որտեղից պետք է Թուրքիա մտնի, մոտ 300 կմ է։ «Եթե Ադրբեջանն անկեղծ է ապաշրջափակման հարցում, ապա նախ թող բացի Իջեւան-Ղազախ երկաթգիծը։ Դա թող երկու տարի գործի, տեսնենք՝ մենք միմյանց հետ կարողանո՞ւմ ենք համագործակցել։ Եթե ստացվի, նոր անդրադառնանք Մեղրիով անցնող գծին։ Բայց դա չի քննարկվում, մենք տեղյակ էլ չենք, դրա մասին խոսվո՞ւմ է, թե՞ ոչ»,- ասում է Խոսրով Հարությունյանը։
Հարավային ուղղության դեպքում կա մեկ այլ կարեւոր խնդիր։ Մեղրիի երկաթգծով Ադրբեջանի հիմնական նպատակը բոլորովին էլ Նախիջեւանի հետ կապ ունենալը չէ, թեեւ դա է նշված նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության մեջ։ Ադրբեջանը տարիներ շարունակ Նախիջեւանի հետ հուսալի կապ ունեցել է Իրանի տարածքով։ Ընդ որում՝ Իրանն իր միջոցներով 1992 թվականին նոր ավտոճանապարհ է կառուցել։ Իրականում Մեղրիի երկաթգծով Ադրբեջանն ուզում է կապ հաստատել Թուրքիայի հետ։
Այս դեպքում էլ հարց է առաջանում՝ բա չէ՞ որ Ադրբեջանը Թուրքիայի հետ երկաթուղային կապ ունի Վրաստանի տարածքով՝ Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաք-Կարսը, որը շահագործման է հանձնվել 2017 թվականին։ Այս երկաթգիծը կառուցվեց Հայաստանը շրջանցելու համար, բայց մինչեւ այժմ լիարժեք չի գործում։ Ադրբեջանն ինքը, միլիոնավոր դոլարներ ծախսելով, այնքան էլ չկարեւորեց այն։ Ադրբեջանին ու Թուրքիային պետք է հենց Սյունիքով անցնող երկաթգիծ։ Նախ դա կարճ է, իսկ որ ամենակարեւորն է, դա նրանց համար աշխարհաքաղաքական ու տարածաշրջանային նոր հնարավորություն է։
Խոսրով Հարությունյանը նաեւ հավելում է, որ, այնուամենայնիվ, եթե Հայաստանը ստիպված է գնալ Մեղրիի երկաթգծի կառուցմանը, գոնե պետք է Ադրբեջանի առջեւ դնի Նախիջեւանի երկաթգիծն արդիականացնելու պայման, որ Օրդուբադ-Երասխ մոտ 170 կմ երկարություն ունեցող ուղղությունն ունենա մեծ արագություն։ Դա թեեւ հավասարակշռելու հնարավորություն չի տա, բայց գոնե բեռնափոխադրումների համար լավ պայման կապահովի։ Իհարկե, խոսքը չի վերաբերում Իրան-Հայաստան ապրանքաշրջանառությանը, այն շատ քիչ է՝ տարեկան ընդամենը 500 մլն դոլարի։ Դրա համար երկաթգիծ չեն կառուցում։ Խոսքը Հյուսիս-Հարավ տարանցման մասին է, որի ահռելի հնարավորությանն ու աշխարհաքաղաքական նշանակությանը կանդրադառնանք հաջորդ հոդվածով։
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։