Վրաստանի կառավարությունը որոշել է հունիսի 20-ից 75 տոկոսով բարձրացնել բեռնատարների տարանցման համար ճանապարհներից օգտվելու արժեքը՝ 200 լարիից դարձնելով 350 կամ 68 դոլարից՝ 120:
Վրաստանի ֆինանսների նախարարության տվյալներով ամեն օր ավելի քան 900 բեռնատար ավտոմեքենա է անցնում այդ երկրով: Իսկ 2021 թվականին Վրաստանի միջանցքից օգտվել է 332 հազար բեռնատար, որոնք 66,4 միլիոն լարի կամ շուրջ 23 միլիոն դոլար են վճարել պետական գանձարան: Վճարի բարձրացումից հետո այդ գումարը տարեկան կտրվածքով կհասնի շուրջ 40 մլն դոլարի։
Վրացական պաշտոնական աղբյուրների համաձայն՝ այդ բեռնատար ավտոմեքենաներից ավելի քան 88 հազարը բեռ է փոխադրել Հայաստան, 66367-ը՝ Ադրբեջան, 41425-ը՝ Թուրքիա։ Այդպիսով Հայաստանը միայն ներկրելու համար անցած տարի Վրաստանի պետական բյուջե է փոխանցել շուրջ 6 մլն դոլար՝ տարանցումից այդ երկրի գանձած ողջ գումարի մեկ քառորդը։ Բայց այս թվերում ներառված չէ, թե քանի բեռնատար է Հայաստանից Վրաստանի տարածքով գնացել Ռուսաստան եւ դրա համար տարանցման որքան վճար է մուծել։
Հայաստանում «Ապավեն» բեռանափոխադրող ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը «Ալիք Մեդիայի» հետ զրույցում չհամաձայնեց, որ Վրաստանը թանկացրել է տարանցման վճարները։ Ավելի քան մեկ տասնամյակ առաջ այդ գումարը սահմանված է եղել 120 դոլարին համարժեք՝ վրացական 200 լարի, բայց տարիների ընթացքում լարին արժեզրկվեց շուրջ երեք անգամ ու դարձավ 66 դոլար։ Հիմա Վրաստանի կառավարությունը պարզապես վերահաշվարկ է կատարել։ «Ու քանի որ բիզնեսը հաշվարկում ենք արտարժույթով, տվյալ դեպքում՝ դոլարով, նրանք տեսել են, որ դոլարային արժեքով մուտքերը պակասում են։ Եվ ըստ էության վերականգնեցին այդ 120 դոլարը։ Մենք այսքան ժամանակ շահում էինք, եւ մի օր պետք է ասեին՝ վերջ։ Այդ մի օրը եկավ»,- ասում է Աղաջանյանը։
Հայաստանում տարանցման վճարները ցածր չեն վրացականից։ Մեզ մոտ պարզապես այլ մեխանիզմով է հաշվարկվում։ Եթե Վրաստանում ընդամենը ամրագրված մի վճար կա՝ արդեն 350 լարի, Հայաստանում դա հաշվարկում են ճանապարհի երկարությամբ։ Օրինակ՝ Մեղրիի անցակետից մինչեւ Երեւան մի գումար է ձեւավորվում, Երեւանից մինչեւ Վանաձոր, Բագրատաշենի մաքսակետ՝ այլ։
Վրաստանը, սակայն, բարձրացրել է տրանսպորտային այլ ծառայության սակագին՝ բեռնատարների կայանման վճարը՝ 30-ից դարձնելով 80 լարի (25-26 դոլար)։ Մի տարանցման ժամանակ սովորաբար բեռնատարը մեկ անգամ է կանգնում։ Ստացվում է՝ Հայաստանից ՌԴ բեռնափոխադրում իրականացնելու համար Հայաստանի մեքենան Վրաստանին վճարում է 145-150 դոլար։ Այդքան էլ՝ վերադառնալիս, քանի որ մեքենաները սովորաբար դատարկ չեն գալիս՝ ե՛ւ արտահանում են, ե՛ւ ներկրում։
«Ապավենի» տնօրենը, սակայն, քննադատում է Հայաստանի հարկային ծառայություններին։ Խնդիրն այն է, որ նրանք բեռնափոխադրողի համար այդ վճարները ծախս չեն դիտարկում։ «Սադախլո բնակավայրում՝ Բագրատաշենի մաքսատան հարեւանությամբ, մի քանի կայանատեղի կա, որտեղ բեռնատարները Լարսից կամ Փոթիից գալիս կայանում են, մինչեւ ճանապարհը բացվի, անցնեն։ Կանգառի համար վճարում են 80 լարի։ Բայց ՀՀ Պետեկամուտների կոմիտեն այդ գումարը չի ընդունում որպես կատարված ծախս, վերագրում է բեռնափոխադրողին, համարում շահույթ ու հարկում է։ Եվ հիմա, երբ այդ վճարները բարձրացել են, վճարվելիք հարկերն էլ են մեծացել»։
«Ապավենն» ունի տասնյակ բեռնատարներ, այդ գումարները ծախսում է, հարկայինը չի ուզում ընդունել ծախսը։ «Ասում է, հավատում եմ, ընդունում եմ, GPS-ով էլ երեւում է, որ քո մեքենան կանգնած է եղել տվյալ կայանատեղիում։ Բայց, ասում է, մեր օրենսդրությամբ պետք է հաշիվ դուրս գրվի, որ ընդունեմ որպես ծախս եւ չհարկեմ։ Դուք ո՞նց եք պատկերացնում, պարկովկա եք մտնում ու ձեզ համար հաշի՞վ դուրս գրեն։ Ըստ էության դա պարկովկա է։ Դուք որտե՞ղ եք տեսել, որ պարկովկի համար հաշիվ դուրս գրվի թղթով եւ քո անունով։ Այնպես որ խնդիրները միայն Վրաստանում մի՛ փնտրեք»,- ասում է Գագիկ Աղաջանյանը։
Փորձեցինք իշխանության ներկայացուցիչներից մեկնաբանություն ստանալ, թե արդյոք ծանոթ են խնդրին, ինչ-ինչ լուծում կառաջարկեն, հատկապես որ դա օրենսդրորեն լուծվելիք հարց է։ «Քաղաքացիական պայմանագիր» խմբակցության պատգամավոր Սերգեյ Բագրատյանը համաձայնեց բեռնափոխադրողի հետ, որ 80 լարին ծախս է եւ չպետք է հարկվի, ու զարմացավ. «Դա պետք է ծախս համարվի, գումարվի տրանսպորտային ընկերության բեռնափոխադրման ինքնարժեքին։ Եթե չի համարվել, թող ինձ նամակ գրեն, նկարագրեն իրավիճակը, ես հարցը կբարձրաձայնեմ համապատասխան մարմինների մոտ»։
Լրագրող եմ, գրում եմ քաղաքականության եւ տնտեսության մասին։ Սիրում եմ, երբ այդ երկուսը միախառնված են, եւ հնարավոր չի լինում հասկանալ՝ քաղաքական շահե՞րն են որոշում տնտեսական զարգացումները, թե՞ տնտեսական շահերն են որոշում քաղաքական զարգացումները։